10 台の素晴らしい 4 気筒バイク

オートバイの 4 気筒エンジンは思っているよりも古く、傑出した多様な歴史を持っています

ホンダは 1960 年代後半に直列 4 気筒オートバイ エンジンを普及させましたが、4 気筒オートバイ エンジンはそれよりもずっと長く存在していました。 モーターサイクルの黎明期、単一のエンジン構成が標準ではなかった頃、メーカーはあらゆる種類の構成を実験しましたが、その最も初期のものの 1 つが 4 気筒でした。 その後、より多くの 4 気筒エンジンが登場するまで小康状態があり、最も注目に値したのは 1931 年のアリエル スクエア フォーで、このモデルは 1959 年まで存続しましたが、当時は 4 気筒エンジンのみがレースで使用されていました (ベネリと MV の厚意)アグスタ、そしてその後ホンダ。 そしてもちろん、ホンダは 1969 年に CB750 を発表してオートバイのあり方を完全に変えました。その後、4 気筒エンジンが最も人気のあるエンジン構成となり、今日に至っています。

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1909 年のピアス フォーは、最初の量産 4 気筒エンジンを搭載したアメリカ製オートバイで、パーシー ピアースが 1908 年にヨーロッパ旅行中に発見したベルギーの FN オートバイからインスピレーションを得ました。彼は 1 台を家に持ち帰り、そこで父親がピアス アローを製造していました。自動車。 同社は自転車も製造しており、パーシーがこの側の運営の責任を与えられたとき、FN 自転車と Pierce-Arrow 自転車を組み合わせて最初の Pierce Four オートバイが作成されるのは時間の問題でした。 ピアースと FN の間には、エンジンだけでなくフレームにも多くの違いがあり、燃料とオイルを運ぶ大口径チューブが使用されていました。 ピアス フォーは高価であったため、第一次世界大戦中に生産が終了しました。

後にトライアンフを最大の成功に導くことになる若きエドワード・ターナーは、上から見るとシリンダーが正方形に配置され、シリンダーのペアごとに 1 つずつ、計 2 本のクランクシャフトを備えた 4 気筒エンジンを設計しました。 当時、彼はどのメーカーにも勤務しておらず、BSA がデザインを拒否した後、アリエルがそれを引き継ぎ、スクエア フォー モデルが誕生しました。 当初は500ccでしたが、後に600cc、さらに後には997ccに拡大されました。 他のメーカーにはこれに匹敵するものはなく、当時家族の交通手段として人気があったサイドカー作業に特に適しており、アリエルにとっては成功したモデルでした。 スクエア フォーは 1959 年まで健闘し、その頃には正真正銘時速 160 マイルのオートバイになっていました。

1960年代半ばまでに、ホンダはあらゆるクラスのグランプリバイクレースに巨額の資金を注ぎ込むようになった。 2気筒50cc、4気筒と6気筒の250ccと350cc、そして4気筒500ccエンジン。 開発は手に負えなくなり、統治機関が介入して各排気量に許可されるシリンダー数を定義する必要があった。 ホンダ RC181 の 4 気筒 500cc エンジンは、12,600rpm で 90 馬力を発生し、この日は非常に強力でした。 また、搭載されていたシャーシのフレームにはあまりにも強力すぎたため、乗った人からは「ブロンコ」というあだ名が付けられました。 マイク・ヘイルウッドとジム・レッドマンは、1966年と1967年の500ccグランプリのうち19回で10回優勝し、その中にはヘイルウッドがジャコモ・アゴスティーニを破った1967年のマン島シニアTTも含まれており、史上最高のTTレースの一つとしてしばしば引用される。

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多くの愛好家にとって、ここは世界中のオートバイに対する日本の影響が実際に始まった場所です。 これに先立ち、日本のメーカーは小排気量のオートバイに集中しており、英国ですら大排気量のオートバイの製造者としての立場が安全であると考えていたため、日本からその地位が脅かされるとは考えていなかった。 最初の横置き直列 4 気筒オートバイ (MV アグスタの功績とされている) ではなく、最初の量産バイクである 750cc エンジンは、スムーズで信頼性の高い 61 馬力を発生し、電気始動とフロント ディスク ブレーキを備えていました。 日本人はフレーム設計の技術をまだ十分に習得していなかったとしても、エンジンでそれを補って余りありました。